Que les esprits les plus rêveurs ne se bercent pas d’illusions, il n’y aura pas de voitures louées a des teams prives ou de sauvetage de dernière minute, puisqu’une fiche d’homologation devait être jointe au dossier de candidature à formuler avant le 18 janvier 2012. Peugeot n’en délivrera plus. Le plus troublant dans cette affaire est qu’en se décidant au tout dernier moment, la notion d’économie est à relativiser puisqu’une partie du budget 2012 a déjà été employée. L’économie recherchée ne sera donc que partielle contrairement a la perte de l’image de marque.

” Conformément a sa responsabilité sociale et dans le cadre de l’accord sur la Gestion Prévisionnelle des Emplois et des Compétences signe par 5 organisations syndicales, le Groupe proposera un reclassement a I’ensemble des salaries concernes grâce a un dispositif spécifique mis en place pour piloter et animer les formations/reconversions et les mobilités internes.” Voila pour la fin du communique. Triste à en pleurer pour un groupe de 200 personnes qui, âpres avoir fait I’étalage de son talent et de ses capacités cinq ans durant, va se voir proposer, au mieux, d’assembler des coupes RCZ (voir pages suivantes. Ndlr). De toute façon, il n’y aura pas du boulot pour tout le monde. Dans le meilleur des cas, certains trouveront a se recaser chez Ia concurrence, même si celleci, prise également au dépourvu, a peut-être déjà sous la main toutes les compétences dont elle a besoin.

Faut-il croire que le budget était colossal pour menacer a ce point l’équilibre financier de la marque ? Ou alors, c’est que le mal est beaucoup plus grave et dépasse le seul cadre de la compétition. Réponse dans les mois à venir, quand les langues commenceront a se délier. En attendant, les premiers sur le carreau sont aussi les pilotes. Comme nous l’a confie-le Docteur Wolfgang Ulrich, ” Chez Audi, les équipages ne se décident pas fin janvier “. Dit autrement, le constructeur allemand ne cherche personne pour la saison qui va débuter. Pire, il n’est pas à exclure qu’il réduise lui aussi la voilure. Chez Toyota, même si une seconde voiture sera engagée au Mans, Sebastien Buemi est partant. Pour les deux autres volants, des pilotes japonais sont pressentis (voir également page 24, ndlr). Pour Sarrazin, Montagny, Davidson, Vernay et Gene, l’offre est superieure a l’eventuelle demande. La aussi, il y a du monde en trop. Seuls Pagenaud et Bourdais ont un programme complet puisqu’ils disputeront l’integralite du championnat lndyCar. Mais ils avaient signe, I’un chez Sam Schmidt Motorsports et l’autre chez Lotus Dragon Racing, avant l’annonce du retrait de Peugeot Sport.

La saison a-t-elle deia perdu tout intérêt ?

A la vue des résultats des deux dernières saisons, la réponse semble évidente. Qu’espérer d’une compétition ou seuls les concurrents disposant d’un moteur diesel turbo se sont partage toutes les victoires depuis. .. six ans ? Certes, Toyota, avec ses moyens colossaux, va peut-être développer une LM P1 très vite compétitive, mais il serait étonnant que ce soit avant la fin de l’année. Honda peut avancer cache derrière HPD et sortir une LM Pl extraordinaire, Oak et Pescarolo ont quelques arguments a faire valoir, Rebellion Bacing peut servir de relais a Toyota jusqu’a ce que I’hybride Made in Japan soit au point, mais si au soir de Sebring les equivalences diesel-essence sont toujours aussi décalées, et a moins d’une énorme surprise qui pourrait être annoncée, le 2 février prochain lors de la conférence de presse de I’ACO, les organisateurs et la FIA auront du souci a se faire pour leur nouveau championnat du monde. Certes le challenge en GTE Pro s’annonce de très grande qualité, mais le public et les medias viennent pour assister à la victoire au classement général. Pour preuve, jamais une GTE, ni une LM P2, ne s’est trouvée au premier plan sur l’affiche d’une épreuve en 2011.  Mais n’est-ce pas le propre des grands constructeurs de s’en aller quand bon leur semble, sans parfois y mettre la manière ? Renault n’a mis que 24 heures, âpres sa victoire au Mans en 1978, pour annoncer son départ pour la F’l . Et les renoncements successifs et brutaux de BMW Mercedes, Nissan et Toyota en 1999 n’étaient-ils pas autant de mauvais coups a une discipline qui ne s’en est toujours pas remise.

Reste a espérer qu’Audi prolonge son bail en Endurance, que Toyota se montre rapidement un challenger aussi fort que celui qui vient de nous quitter, que Porsche développe pour 2014 un prototype qui laissera au palmarès des traces aussi indélébiles que celles des 917 ou 956, et la triste conclusion du brillant programme 908 ne sera plus qu’un mauvais souvenir.

En rallye, Peugeot Sport poursuivra l’exploitation de 1a207 52000 et le volant 207, tout en menant en parallèle le développement des  nouvelles 208 B2 et 208 R4T qui seront dévoilées en milieu d’année. En circuit, I’activité passera principalement par la nouvelle formule RCZ
Racing Cup (voir I’essai Ah n’l838) dont le lancement s’effectuera simultanément en France et en Italie, premier marche de Peugeot
Sport. Un kit d’évolution réversible permettra également de rentabiliser ce programme en le rendant eligible dans certaines courses
d’endurance, dont le championnat allemand VLN.

Enfin, Peugeot Sport développé des formules locales répondant aux attentes propres et grandissantes de ses marches chinois et sud-américains a travers des produits bien spécifiques. Un programme sportif base sur la technologie HYbrid4, très en vogue dans la gamme Peugeot, n’a que tres peu de chances de connaitre dans les futures années une définition compétition client. La vocation de Peugeot Sport est de rendre chacun de ses produits exploitables par une structure privée, ce qui ne serait pas Ie cas d’une technologie voulue exclusivement diesel électricité par le groupe PSA.

Moteur 1.6 de 200ch à injection directe d’essence, turbo haute pression à double entrée, levée variable de soupapes et, surtout, trois lettres emblématiques… la Peugeot 308 GTi est la bonne surprise des vacances. Il lui reste à réussir sa rentrée. GTi . Trois petites lettres magiques qui ont fait rêver toute une génération de passionnés et réveillent aujourd’hui la petite flamme. Trois lettres qui nous ramènent aux années 1980, époque où l’optimisme était encore d’actualité et le moral au beau fixe, même si les chocs pétroliers étaient déjà passés par là. En 2010, l’ambiance a changé. Mais plus on nous parlera crise économique, chômage, récession, pollution, économie de carburant, réduction de CO2, vitesse excessive, radars automatiques, et plus nous aurons besoin d’une soupape, d’un espace de liberté. Quoi qu’en disent les grincheux, la voiture reste un objet d’émotion, de sensations, de plaisir. D’autant que, aujourd’hui, s’évader en GTi ne signifie pas se moquer des éléments cités plus haut. Les constructeurs l’ont compris et ont su faire écouler leurs « bombinettes ». Ainsi, après de nombreuses années sans, Peugeot renoue avec l’appellation mythique. Forcément, la 308 GTi est attendue au tournant.

La conduite. « on ne se baigne jamais deux fois dans la même eau ! ». Fini, le turbo « coup de pied au c… ! ». Oubliée, la direction un peu lourde qui impose d’avoir des petits bras musclés. Terminé, le train arrière qui gigote et exige un minimum de savoir-faire pour ne pas se laisser surprendre. La 308 GTi, millésime 2010, se révèle bien plus civilisée que ses aïeules, 205 ou 309. Assagie, embourgeoisée, diront sans doute les mauvaises langues. Chronomètre en main, elle n’a pourtant pas à rougir de la comparaison avec ses rivales (WV Golf GTI, Seat Léon FR…), ni même avec son jumeau, le coupé RCZ, avec lequel elle partage bon nombre d’éléments, en premier lieu ce moteur 1.6 http (turbo haute pression) de 200ch issu de la collaboration avec BMW. Avec un couple de 275 Nm disponible dès 1700 tr/mn et une boîte de vitesses à 6 rapports comme parfaite alliée, il soigne performances et agrément. Pour flatter les mélomanes, sa sonorité a même été particulièrement travaillée. Et la mise au point de la technologie Sound System est plutôt réussie. Il s’agit d’une membrane vibrante qui gère l’intensité du son, de manière à le magnifier à l’accélération sans pour autant vous mettre la tête comme une Cocotte-minute à vitesse stabilisée. L’excellence de trains roulants de la 308 n’est plus à démontrer, et les modifications apportées à cette version GTi – pivots du train avant modifiés, châssis abaissé de 10 mm, lois d’amortissement spécifiques – améliorent encore l’efficacité et la précision. La direction, suffisamment incisive, contribue également au plaisir de conduite. Mais c’est vrai qu’il lui manque en grain de folie, à cette 308 GTi ! Elle n’a pas ce côté sauvageonne, si attachant parce qu’on ne s’ennuie jamais au volant, et qu’il n’est pas nécessaire de la pousser dans ces derniers retranchements pour s’offrir quelques sensations. Il faut dire que son profil façon monospace st moins avantageux que celui du RCZ pour en faire la sportive de l’année. La tenue de route conserve inévitablement les traits de caractère d’une berline compacte qui atteint 1,49 m de hauteur. La 308 GTi préfère aussi préserver une certaine douceur de commandes et ménager le confort de suspension. Malgré sa monte de 18 pouces, elle absorbe encore très bien les irrégularités de la route. Les plus exigeants trouveront peut-être la commande de boîte un peu trop souple et ses débattements trop longs.

La vie à bord. Avec les badges GTi (le i écrit en rouge, s’il vous plaît !), ses boucliers plus musclés, son becquet, son diffuseur arrière noir brillant et sa double sortie d’échappement chromé, la 308 GTi a fière allure et fait son petit effet dans la circulation, tout en ayant le bon goût de ne pas tomber dans le n’as-tu-vu d’une Ford Focus RS ou d’une Renault Mégane RS. Malheureusement, le traitement intérieur n’est pas aussi spécifique : il joue plutôt la carte du sport chic que celle de vraie sportive. La mise est certes soignée, les matériaux de qualité (pédalier, repose-pied, pommeau de levier de vitesses en alu, volant sport en cuir, façade noir laqué…), mais ces éléments sont pour l’essentiel repris de la version huppée Féline. Un peu plus d’exclusivité n’aurait pas été superflu. Toutefois, les sièges baquet sont parfaits et compètent idéalement le confort de suspension. Et pour ne rien gâcher, ils s’habillent même partiellement de cuir. GTi ou pas, il faut bon voyager en 308, surtout lorsqu’elle bénéficie d’un traitement haut de gamme avec de nombreux équipements de confort. Elle s’apprécie toujours énormément pour sa sensation d’espace. A l’arrière, la place pour installer ses jambes reste assez comptée, mais la garde au toit élevée favorise la position des grands et contribue à donner cette impression d’habitacle aéré, encore renforcée à l’avant par la console centrale inclinée.

Le budget. Désavantagée par une aérodynamique d’armoire nomande assez éloignée de celle attendue chez sportive, la 308 se révèle plus gourmande que prévu. En effet, le 1.6 THP se montre mois raisonnable sous son capot que sous celui du coupé RCZ (7,8 l/100 km en moyenne) ou de certaines BMW et Mini. Néanmoins, les 8,9 L/100 km exigés par la 308 GTi n’ont rien de scandaleux au vu de l’agrément et des performances, et restent dans la norme des concurrentes. La 308 GTi se fait d’autant mieux par bonheur qu’elle s’avère relativement accessible à l’achat. Elle impose certes un malus de 200 EURO, mais elle est bien moins chère qu’une Golf GTi (3000EURO) qu’un RCZ avec le même moteur (3500EURO) OU MÊME QU’UNE 308 2.0 hdi 140 Féline. En autre, excepté le GPS, elle inclut toute la panoplie d’équipements d’agrément (allumage automatique des phares, détecteur de pluie, climatisation automatique…) et de sécurité (airbags, ESP…) désormais en vigueur.

Audi a pris son temps avant de venir taquiner le coupé 4 portes de Mercedes. L’A7 Sportback débarque sur les plates-bandes de la nouvelle CLS. Ses atouts : look sportif, design brut et fonctionnel.

Telle une princesse, la belle s’est fait attendre. On ne parle pas ici du temps mis par Audi pour proposer une concurrente digne de ce nom à la Mercedes CLS, pionnière des coupés 4 portes. Il s’agit de la patience dont nous avons dû faire preuve pour avoir l’honneur de photographier l’A7 Sportback. Telle une diva rechignant à se prêter, aux aurores, au jeu de la promotion, l’Audi est arrivée avec près de 6 h de retard à la première étape de son tour des plus beaux hôtels de la Méditerranée (du 2 ou 23 août).

Comme nous l’a démontré Stefan Sielaff, responsable du design Audi, lors de la révélation de l’auto à la Pinacothèque d’art moderne de Munich, le 26 juillet dernier, « il faut très peu de lignes pour définir le design de l’A7 Sportback ». Les traits de cette limousine-coupé sont plus rectilignes que ceux de l’A5, ce qui lui donne un aspect plus brut. Par ailleurs, son dessin effilé gomme aisément ses 4,97 m de longueur (6 cm de plus que la Mercedes CLS 1^er génération). A l’avant, la calandre est plus basse que sur la récente A8, avec un capot moteur au nez plongeant. Les optiques au style tendu sont plus massives que sur le concept sportback présenté à Detroit au mois de janvier 2009. L’arrière conserve sa ligne de toit fuyante sur une poupe qui semble avoir été tronquée.

De profil, l’A7 Sportback évoque fortement le coupé 100S de 1969. Sans flirter avec la nostalgie Audi puise ainsi avec subtilité dans son passé. Petits détails, l’A7 Sportback arbore la nouvelle signalétique Audi avec des anneaux à la base légèrement plus évasée et, surtout, l’abandon de la dénomination du moteur au profit d’un très simple TDI ou TFSI (ou FSI). A l’avant comme à l’arrière, les feux de jour sont à LED, comme d’habitude chez Audi. De série, les projecteurs avant sont bi xénon, mais il est possible, moyennant la bagatelle de 2000EURO supplémentaires d’opter pour un système d’éclairage intégralement à LED incluant le passage automatique des feux de route aux feux de croisement (et inversement). Il faudra encore ajoutes 800EURO si l’on souhaite disposer de l’éclairage dans les virages. De quoi en mettre plein la vue à votre compte en banque.

L’accès à bord se fait par des portières sans encordement. Reposant sur une plateforme dont les modules techniques son peu ou prou ceux de la dernière a8, l’auto affiche une habitabilité proche de celle de la limousine. Certaines cotes sont mêmes supérieures, notamment celles des hauteurs sous pavillon avant et arrière. Ainsi, malgré une ligne de toit tombante, l’A7 sportback propose 5 cm de mieux à l’avant et 1 cm à l’arrière. Un résultat surprenant qui s’explique par des sièges offrant une assise plus creusée. Les deux passagers arrière (l’A7 sportback ne sera disponible au lancement qu’en stricte 4 places), disposent ainsi d’un espace royal aux jambes, idéal pour les longs trajets. A l’avant, Audi propose une planche de bord entièrement inédite. Il n’a conservé de l’a8 que les compteurs, l’écran plat escamotable et le pavé numérique du MMI touche (dont l’emplacement a toutefois changé). Le levier de vitesses est certes moins design que celui de la limousine, mais le style général de la planche apparaît nettement plus travaillé. Elle n’est d’ailleurs plus défigurée par un artifice susceptible de recevoir la clé lorsque l’option de démarrage mains-libres est retenue.

Au rayon des équipements technologiques, l’A7 Sportback dispose d’une direction électromécanique permettant une économie de 0.3 l de carguant aux 100km, de suspensions pneumatiques à multiples réglages (confort /sportif) et, surtout, de la vision tête haute, dont le bloc a été réduit de moitié afin de conserver une planche de bord relativement fine. Côté mécanique, Audi avance sagement avec seulement quatre V6 pour commencer, deux essence 2.8FSI de 204 ch  et 3.0 TFSI de 300 ch, et deux diesels 3.0 TDI de 204 et 245 ch. Toutefois, lors de l’ouverture des commandes le 2 juillet dernier, seuls les blocs les plus puissants de chaque catégorie étaiement disponibles. Après quatre heures passées en compagnie de la diva, nous avons pu constater que l’A7 Sportback fait honneur à la réputation d’Audi en termes de qualité perçue de très haut vol. Et vu les regards pleins d’envie lancés par les clients de l’hôte de la Messardière, la tentatrice a atteint son objectif de séduction. Dernier bastion de résistance possible : votre portefeuille.

Cet article vous est proposé en partenariat avec les rubriques Audi tt occasion et Peugeot occasion  du site automobile.fr

La MiTo est une séductrice née. A-t-elle pour autant les moyens de ses ambitions ? Sans aucun doute, car cette Alfa Romeo se révèle aussi agréable à conduire qu’à regarder.

Derrière ce patronyme – contraction de Mi(lano) et To(rino) – étrange pour nous, Français, se cache une italienne, une vraie. Une italienne pimpante et de caractère. Belle, sans conteste, et sportive, obligatoirement. La meilleure preuve en est son système DNA, qui permet de modifier les féglages de direction, d’aides à la conduite, d’accélérateur et d’overboost. Choisir l’un des trois modes consiste à adapter la MiTo aux conditions de roulage. Mais il n’y a pas que ça. Le 4 cylindres 1.6 JTDm est une vraie bonne surprise. Les relances sont étonnantes (10,6 s pour passer de 90 à 130 km/h sur le 6^e rapport en mode Dynamic) et le châssis se montre très sportif. Certainement trop, car le confort s’évanouit sur chaussée dégradée.

Au chapitre des reproches, on citera une boîte à la commande peu convaincante, et une direction qui manque de consistance, quel que soit le mode. Le cap a parfois du mal à être maintenu sur mauvais revêtement. L’habitacle, a en revanche, été soigné. L’insonorisation est performante et la finition bénéficie de matériaux corrects. De quoi lutter à armes égales avec une certaine Mini. La MiTo se targue même d’offrir une habitabilité honnête et un volume de coffre satisfaisant. Son tarif la place en haut de l’échelle, mais la finition Sélective s’avère richement dotée (sellerie cuir, jantes alliage 16 pouces…). Heureusement, cette version diesel se rattrape avec un appétit contenu (6,3/100 km en moyenne).

Audi A1. Tirée à quatre épingles. Si la nouvelle Audi A1 accepte de venir jouer dans la cour de citadines diesel, elle le fait de manière à ne pas remettre en cause ses nobles origines.

Moins performance que les plus brillantes de sa classe, l’A1 1.6 TDI 105 s’apprécie à l’usage essentiellement pour son faible appétit, sa direction, sa commande de boîte (à 5 rapports seulement), son agilité en ville, ses distances de freinage très courtes et, dans une certaine mesure, pour le confort de ses suspensions. Nous avons en revanche moins aimé la piètre partition du moteur, heureusement bien insonorisé depuis l’habitacle. Sujet de satisfaction, l’accent mis par le constructeur sur l’intégration des équipements « verts » (système stop and start, pneus à faible résistance au roulement, dispositif de récupération d’énergie…), ainsi que sur un raffinement technologique inhabituel dans ce segment. Partageant nombre de ses composants avec la Polo, l’A1 réussit l’exploit de s’approprier  une ambiance conforme à celle des autres réalisations de la marque. Accéder à l’arrière est une opération aisée, pour autant que l’an ait choisi une finition Ambition (ou supérieure), comprenant l’avance du siège avant lors du basculement du dossier. Homologuée en 4 places, l’A1 réserve ses sièges arrière aux petits gabarits. Si vous mesurez 1,75m ou plus, il vous sera en effet impossible de vous y installer normalement, en alignant votre tête dans l’axe de votre colonne vertébrale sur l’appui-tête. La faute à ces montants arrière, trop inclinés vers l’intérieur, vous imposant cette fâcheuse contorsion.

Quand la femme prend le volant…

Cette année, le Salon de l’Auto de Tours prend en compte le rôle essentiel de la femme. En effet, le Salon adopte des allures féminines. Il faut oublier le vieil adage « femme au volant… », il n’est plus d’actualité. L’automobile n’est plus uniquement une affaire d’hommes. Il faut savoir qu’un automobiliste sur deux est une femme et 30 % d’entre elles choisissent et achètent elles-mêmes leur voiture. Elles sont décisionnaires et actrices du secteur automobile. Des berlines à l’habitacle toujours plus technologique aux citadines très en vogue aux intérieurs très design, la tendance est au plaisir de la conduite. Modernité, confort et élégance, les points forts des voitures, à l’allure très féminine, qui seront exposées au Salon de l’auto de Tours.

Des animations pour tous.

Parce qu’il est nécessaire d’essayer avant d’adopter, les concessionnaires vous proposent des essais,  sur route, afin de mieux apprécier les aspects techniques de leurs véhicules.

Baptêmes en voitures de rallye et challenges pitstop rythmeront également la vie du salon. Le Team FJ, un des meilleurs teams professionnels français en rallye, fera gagner des baptêmes en Citroën C2R2 Max (voiture vice-championne de France des rallyes, catégorie féminine avec pour pilote Julie GALPIN), en Citroën DS3 R3 (pilotée par Fabrice BECT au Championnat de France des Rallyes), et enfin la mythique Renault 5 Maxi (pilotée de nombreuses années par Jean GALPIN et qui comptabilisa de nombreuses victoires lors des rallyes régionaux et nationaux dans les années 90). Vitesse et sensations seront au programme pour les copilotes d’un jour. Pilote : prêt, ceinture : bouclée, la tension et l’excitation sont palpables, le moteur vrombit, le chrono est enclenché, devenez le copilote rallye d’un jour.
Parce qu’il faut le vivre pour le comprendre, le Team FJ vous propose de vous immerger dans la course. Comme les professionnels sur un rallye, venez défier le temps avec l’animation pitstop : changez une roue sur un véhicule de rallye le plus vite possible pour remporter votre baptême de copilotage rallye.

Parce que les chiffres de la sécurité routière le prouvent : la route doit rester un plaisir responsable. Les sapeurs-pompiers d’Indre-et-Loire ainsi que l’ESS 37 (Ecole de Secours et de Sauvetage d’Indre-et-Loire) pratiqueront et commenteront des manœuvres de désincarcération-secours routier. Ils sont mieux placés que quiconque pour vous parler des accidents de la route et de leurs conséquences ; ils y sont confrontés quotidiennement. Ces démonstrations seront l’occasion de prendre conscience des dangers de la route, qui peuvent s’avérer irréversibles, pour vous et les autres.